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CARBURATEUR DÉPOSE ET REPOSE DU RÉSERVOIR A ESSENCE Cete opération ne présente pas de difficulté particulière, après avoir débranché la batterie. La vidange s'effectue lorsque le réservoir comporte un bouchon de vidange, en dévissant ce dernier de trois tours, sinon débrancher la conduite à la pompe à essence et vidanger le réservoir. FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE PD (électrique) La pompe à essence SU type PD est montée sur le côté droit du châssis. Le diaphragme est actionné magnétiquement par l'intermédiaire d'un système hydrostatique et n'a qu'une faible course : il a donc été possible de le fabriquer en Térylène et non plus en caoutchouc synthétique. Un tube à la partie médiane de la pompe contient un aimant à deux pôles d'acier doux, séparé par une entretoise isolée d'un piston plongeur en acier qui est poussé vers le bas avec l'aimant par un ressort hélicoïdal. Le tube de cuivre est rempli d'huile minérale légère, il est fermé hermétiquement en haut et en bas par un diaphragme. Le dispositif rupteur qui est monté sur une platine au-dessus des enroulements ne peut être vendu séparément. Il est recommandé de ne pas essayer de démonter la pompe à essence PD. REMISE EN ÉTAT DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE PD (électrique) A part le nettoyage du filtre et des vis platinées, aucun entretien n'est possible ; si la pompe tombe en panne, II faut la remplacer. Remplacement - Débrancher les fils, desserrer les vis des colliers et débrancher les canalisations d'essence. - Dévisser les vis du support et déposer la pompe et le support. - Procéder en sens inverse pour la repose. Nettoyage du filtre - Déposer la pompe et extraire le couvercle Inférieur. - Extraire le filtre et le nettoyer ainsi que le moulage en bakélite dans l'essence avec une brosse. - Monter un joint neuf sur le couvercle. - Reposer la pompe (voir figure).   Emplacement de la pompe à essence électrique S type PD à l'intérieur du cadre arrière, côté gauche et accès au filtre   Nettoyage et réglage des vis platinées - Déposer le couvercle supérieur et nettoyer les vis platinées en passant entre elles une languette de papier propre. - S'assurer que les vis assurent un contact correct et que l'écartement entre l'extrémité de la lame supérieure et sa face de butée n'est pas inférieur à 0,4 mm.. - Ne pas forcer les lames de contact. - Reposer le couvercle supérieur. Fuites d'air Quand l'arrivée d'essence diminue pour un même rythme de fonctionnement, il y a probablement une fuite d'air à l'aspiration. - Examiner et éventuellement remplacer le joint en liège et les raccords en caoutchouc. FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE SP (électrique) La pompe à essence SU type SP est située à l'arrière gauche de la voiture sous le coffre à bagages (voir figure). Elle comporte une membrane flexible, une plaque et une tige vibrante commandées par solénoïde. Le courant alimentant le solénoïde est établi et coupé par un rupteur actionné par la tige de la plaque vibrante. Au moment où la pompe est mise sous tension, l'enroulement du solénoïde est excité et attire l'ensemble plaque vibrante et membrane, surmontant la résistance du ressort de rappel. Le volume de la chambre de pompage augmente ainsi et aspire de l'essence par la soupape d'admission. Simultanément, la tige de la plaque vibrante fait basculer le culbuteur intérieur autour de son axe de pivotement et l'ensemble ressorts déplace le culbuteur extérieur vers le bas jusqu'à ce que les rouleaux de fibre touchent à la face supérieure du boîtier du solénoïde. Ce mouvement du culbuteur extérieur sépare les contacts et met le solénoïde hors tension. S ous l'action du ressort de rappel, l'ensemble plaque vibrante et membrane se déplace vers la chambre de pompage et fait sortir l'essence par la soupape de sortie. Comme la tige de la plaque vibrante se déplace avec l'ensemble membrane, le culbuteur intérieur bascule a nouveau autour de son axe de pivotement et l'ensemble ressorts déplace le culbuteur extérieur vers le haut jusqu'à ce que les contacts se touchent et un nouveau cycle recommence.   Emplacement de la pompe SU type SP sur la bride inférieure côté gauche du cadre arrière   REMISE EN ÉTAT DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE SP (électrique) - Débrancher la batterie, les fils de la pompe et les deux durites. - Extraire l'écrou fixant le collier de la pompe sur le support et déposer la pompe avec son collier. - Séparer du corps de la pompe le raccord d'entrée. - Déposer le filtre et la rondelle de fibre. - Extraire les six vis fixant le boîtier de bobine sur le corps puis séparer le boîtier, la membrane et le corps. - Extraire la vis de fixation, l'arrêtoir et les clapets. - Séparer l'armature du tourillon de culbuteur intérieur et enlever de l'armature les galets de laiton, le ressort d'alimentation et la rondelle de butée. - Extraire de la borne, l'écrou, la languette de contact et la rondelle. - Déposer la calotte de bakélite. - Retirer la vis fixant la languette élastique et débrancher le fil de la bobine. - Enlever l'écrou de la borne et couper la rondelle de plomb. - Extraire les deux vis fixant le socle et débrancher la prise de masse en cuivre tressé. - Séparer de la borne le fil de bobine restant et extraire la borne du socle. - Chasser du socle l'axe du rupteur et déposer la culbuterie. Ne pas déposer le ressort de celle-ci. - Nettoyer et examiner toutes les pièces. - Vérifier le tarage du ressort de rappel (voir les valeurs dans les Caractéristiques Détaillées). - Vérifier l'état des clapets et des ressorts. - Remplacer la culbuterie si les vis platinées sont piquées ou brûlées. - Remonter les clapets et leur arrêtoir. - Visser dans le corps le raccord muni d'un joint neuf. - Reposer la culbuterie. - Monter la borne, la rondelle Grower, le fil court de la bobine, une rondelle de plomb neuve et l'écrou. - Raccorder la tresse de masse en cuivre sur la vis du socle la plus rapprochée, en plaçant la cosse directement sous la tête de la vis. - Monter le socle sur le boîtier de la bobine. - Brancher l'autre fil de bobine et remonter la lame élastique. La lame doit porter sur la petite nervure de la face supérieure du socle et la cosse du fil du solénoïde doit être sur Îe dessus de la lame. - Réqler la lame de ressort de telle façon que les vis platinées établissent un bon contact et que les vis situées sur la lame franchissent l'axe des autres vis quand le rupteur se déplace. - Serrer la vis de la lame élastique. - Ecarter de la nervure du socle l'extrémité libre de la lame de ressort, de telle façon qu'Il existe un intervalle sensible entre la face Intérieure de la lame et la nervure. - Monter sur la tige de l'armature la rondelle de butée et le ressort, puis passer la tige à travers le centre du boîtier de la bobine et la visser dans le tourillon du rupteur Intérieur. - Visser la tige dans le tourillon jusqu'au moment précis où une pression persistante sur l'armature ne parvient plus à déclencher le culbuteur extérieur. - Dévisser alors la tige de sept trous (il s'agit des trous de vis du corps et du boîtier de bobine). - Monter les galets. - Présenter le corps sur le boîtier de bobine et serrer les vis de fixation. - Poser la calotte de bakélite, les rondelles Grower, la languette de contact, l'écrou et les bornes. - Remonter le manchon de caoutchouc et les cache-poussière sur les raccords d'entrée et de sortie. - Reposer la pompe sur son support, puis rebrancher les deux durites, les fils de la pompe et la batterie.   Pompe à essence A - Pompe électrique SU type SP - B - Pompe électrique SU type AUF 214 - C - Pompe électrique SU type AUF 705   ESSAI DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE SP (électrique) - Monter sur l'appareil d'essai un adapteur approprié et fixer sur la pompe un chapeau coupé. - Brancher la pompe sur une batterie 12 V en série avec un voltmètre et une résistance. Vérification de l'amorçage et du refoulement maximum Entièrement vide au départ, la pompe doit s'amorcer en 10 à 15 secondes et l'essence doit monter dans le récipient de verre, jusqu'à ce qu'il s'écoule par le tube de trop-plein. Si le niveau ne dépasse pas le petit trou pratiqué dans le tube de trop-plein, la pompe est défectueuse. La circulation de bulles d'air doit s'arrêter au bout d'une minute ou deux, sinon il existe une entrée d'air du côté aspiration. Vérification des sièges de clapets - Faire fonctionner la pompe pendant environ 10 minutes, puis fermer le robinet de carburant. Si la pompe continue à battre dans les 12 secondes qui suivent, c'est que le clapet d'admission ne ferme pas complètement. Vérification du refoulement minimum Ouvrir partiellement le robinet et vérifier que de l'essence arrive dans la cuve en verre. Comprimer graduellement la lame ressort pour diminuer la course. La pompe doit continuer à fonctionner à une fréquence toujours plus rapide jusqu'à ce qu'elle s'arrête finalement lorsqu'il n'y a plus d'écartement entre les contacts. Vérification à tension réduite Ouvrir le robinet complètement, réduire la tension à 9,5 volts et vérifier que la pompe fonctionne d'une manière satisfaisante. POMPE A ESSENCE SU TYPE AUF 201 (électrique) Ce type de pompe monté sur certains modèles, à la suite du type SP, ne diffère de celui-ci que par quelques points de détail. Du fait de la disposition des orifices d'admission et de refoulement, le socle et la membrane sont différents. Les instructions concernant la remise en état et le réglage de la pompe SU type SP s'appliquent à la pompe type AUF 201, compte-tenu des points suivants : Démontage (pompe déposée) - Extraire les deux vis fixant la plaque de fixation qui maintient les raccords d'entrée et de sortie. - Déposer les raccords, les filtres et les clapets, en prenant soin de noter leur position en vue du remontage. - Extraire les six vis fixant le boîtier de bobine sur le corps, puis séparer le boîtier, la membrane et le corps. - Continuer le démontage comme pour la pompe type SP (voir opération précédente). Réglage du jeu des contacts Une fois remontée, la lame élastique des contacts doit porter contre la nervure du support du socle quand le culbuteur extérieur est appliqué contre le boîtier de la bobine ; il doit alors exister entre les vis platinées un intervalle de 0,76 mm (voir figure). Dès qu'on lâche le culbuteur extérieur, la lame élastique doit s'écarter de la nervure. Si nécessaire, régler la lame ou les doigts du rupteur pour réaliser cette condition.   Réglage des contacts (pompe type AUF 201) A = 0,89 -t 0,12 mm - B = 1,78 ± 0,12 mm 1. Socle - 2. Lame de contact - 3 . Rupteur extérieur - 4. Rupteur intérieur - 5 . Tourillon - 6. Boîtier de bobine   FONCTIONNEMENT DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE AUF 705 (mécanique) La pompe, située à l'arrière gauche du bloc-moteur, est entraînée par l'arbre à cames (voir figure). L'excentrique de commande attaque le levier qui déplace la membrane vers le bas. L'essence aspirée à travers la crépine, franchit la lèvre du clapet et pénètre dans la chambre de la membrane. Quand l'excentrique cesse de comprimer le levier, la membrane remonte sous l'action de son ressort et chasse l'essence par le clapet de sortie. Lorsque le pointeau de la cuve du carburateur se ferme, la membrane reste en position basse et le levier bat à vide jusqu'à ce que la pressions tombe.   Emplacement pompe à essence mécanique SU type AUF 705 A. Sur 1275 GT - B . Sur 850, 1000 et Clubman 1. Raccord d'entrée - 2. Raccord de sortie   REMISE EN ÉTAT DE LA POMPE A ESSENCE TYPE AUF 705 - Débrancher la batterie et déposer le filtre à air pour faciliter l'accès. - Débrancher et déposer la conduite d'essence allant de la pompe au carburateur - Débrancher la conduite d'arrivée d'essence à la pompe. - Déposer les écrous de fixation de la pompe et dégager partiellement la, pompe du bloc-cylindres. A l'aide d'un tournevis, séparer de la pompe la cale isolante. - Retirer la pompe puis la cale isolante. Important. - L'épaisseur toale de la cale isolante et de ses deux joints ne doit pas être modifiée. - Repérer le couvercle de sortie et les corps inférieur et supérieur en vue du remontage. - Déposer le couvercle de sortie, l'anneau d'étanchéité et la crépine. - Dévisser les trois vis de fixation courtes et retirer le corps supérieur. - Déposer le clapet d'entrée et de sortie. Nota. - Le clapet est emmanché dur, veiller à ne pas endommager le bord aminci du clapet d'entrée. - Comprimer la membrane et le levier, en surmontant la résistance du ressort et chasser à petits coups l'axe de pivot du levier. - Déposer le levier et son ressort. - Extraire membrane et ressort et lubrifier le joint de la tige pour éviter qu'il soit endommagé au passage de l'étrier. - Ne déposer le joint de tige et sa cuvette arrêtoir que si le joint doit être remplacé. Pour cela : - Visser un extracteur approprié dans la cuvette arrêtoir et extraire celle-ci du corps inférieur. - Vérifier l'état de toutes les pièces, en particulier : la membrane, le bord aminci du clapet d'entrée et de sortie, ainsi que le raccord emmanché dans le couvercle de sortie. - Procéder pour le remontage en sens inverse du démontage après remplacement des pièces défectueuses et en tenant compte des points suivants - Emmancher la cuvette arrêtoir dans le corps inférieur. - Adoucir les arêtes vives de la tige de la membrane et de l'étrier, huiler légèrement et orienter la fente de l'étrier pour permettre son engagement sur le levier. - S'assurer que la gorge du clapet d'entrée et de sortie épouse correctement le rebord du corps et que le bord aminci du clapet repose uniformément sur son siège. - Aligner les .trous de vis du corps inférieur avec ceux de la membrane. - Comprimer le levier de façon à ce que la membrane repose bien à plat et poser les vis courtes sans les serrer complètement. - Poser la crépine, l'anneau d'étanchéité et le couvercle de sortie ; serrer uniformément toutes les vis. - Essayer la pompe (voir opération suivante). - Procéder pour la repose à l'inverse des opérations de dépose en montant des joints neufs sur la cale isolante. CONTROLE DE LA POMPE A ESSENCE SU TYPE AUF 705 Faire un contrôle à sec avant et après démontage. Contrôle sommaire (pompe déposée) La méthode suivante permet de se faire une idée suffisamment précise du rendement de la pompe Aspiration - Obturer du doigt le raccord d'entrée et actionner trois fois le levier, à pleine course. - Retirer le doigt, on doit entendre le bruit causé par l'aspiration. Refoulement - Obturer du doigt le raccord de sortie et appuyer à fond sur le levier. La pression doit tenir 15 secondes. Contrôle avec un manomètre approprié Aspiration - Brancher l'appareil de contrôle sur le raccord d'entrée. - Actionner trois fois le levier, à pleine course, au moyen d'une rallonge. La dépression minimum enregistrée : 150 mm.Hg ne doit pas tomber de plus de 50 mm en 15 secondes. Refoulement - Brancher l'appareil de contrôle sur le raccord de sortie. - Actionner deux fois le levier, à pleine course, au moyen d'une rallonge. La pression minimum enregistrée : 0,2 kg/cm2 (3 psi) ne doit pas tomber de plus de 0,04 kg/cm2 (1/2 psi) en 15 secondes. Contrôle du débit (pompe non déposée) - Débrancher la conduite au carburateur et plonger son extrémité dans un récipient. - Débrancher le fil à la borne négative -) de la bobine et faire tourner le moteur au démarreur. a) Débit normal : examiner le pointeau et son siège. b) Débit normal mais diminuant rapidement : vérifier la mise à l'air libre du réservoir d'essence et le colmatage des crépines de pompe et de réservoir. c) Apparition de bulles d'air : prise d'air côté aspiration. d) Débit nul : démonter la pompe, examiner les clapets et la membrane. Important. - Ne pas envoyer d'air comprimé à travers la pompe à essence.   FILTRE A AIR   STOP STOP STOP !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! FONCTIONNEMENT DU CARBURATEUR SU TYPE HS 2 Le carburateur SU HS 2 type buse à expansion automatique avec cuve à niveau constant, demi-inversée, est spécialement prévu pour les divers régimes. On n'utilise dans ce but qu'un seul gicleur qui est un tube glissant dans un simple manchon ; il est alimenté par un petit tuyau en nylon qui sort directement de la base de la cuve. La section effective du gicleur varie grâce à une aiguille conique qui constitue le réglage de base du carburateur (voir Caractéristiques Détaillées). L'ensemble piston est composé d'un disque d'aspiration et du piston proprement dit qui forment le diffuseur. S'il se produit un gommage du disque ou du piston, il convient de nettoyer soigneusement l'ensemble et de graisser la tige du piston avec de l'huile légère. Ne graisser aucune autre pièce. Pour s'assurer si le piston n'est pas gommé,. enlever l'amortisseur du piston, soulever le piston par le cylindre du dash pot, le piston doit alors monter librement et retomber de lui-même sur son siège quand on le lâche. Ne pas tenter de modifier le tarage du ressort de rappel pour accélérer la retombée du piston. Le réglage de ce carburateur est extrêmement simple. Ne pas imputer un mauvais ralenti à un réglage défectueux du carburateur, il s'agit bien souvent d'un mauvais réglage des vis platinées, de mauvaises bougies ou d'un mauvais réglage des soupapes. Ralenti : 1. Vis de ralenti - 2 . Levier pour ressort de rappel Carburateur en marche normale - Gros poin. tillé : pression 'atmosphérique - Pointillé fin : vide partiel - Traits : carburant - Grisé poin. tillé fin : mélange gazeux - 1 . Ressort - 2 . Pot à dépression - 3. Piston stabilisateur - 4 . Pis ton à dépression - 5. Papillon d'accélérateur - 8. Soupape de by-pass - 7. Canal - 8 . Corps de carburateur - 9. Aiguille à carburant - 10. Gicleur - 11. Ecrou de réglage - 12 . Ressort de blocage - 13. Contre-écrou - 14 . Douille de gicleur - 15. Rondelle - 16 . Pont - 17 . Canal - 18. Ressort   REMISE EN ÉTAT DU CARBURATEUR SU TYPE HS 2 (déposé)   Carburateurs SU   Démontage - Dévisser le bouchon et retirer l'amortisseur de piston. - Enlever les deux vis de fixation de la chambre d'aspiration et retirer le piston et l'aiguille de gicleur. - Séparer la tige du bas du gicleur et le tube d'alimentation en nylon du bas de la cuve de flotteur. - Enlever le gicleur et le tube. - Dévisser et enlever l'écrou de réglage du gicleur et le ressort. - Dévisser l'écrou de blocage et la portée du gicleur. - Enlever le boulon de fixation de la cuve de flotteur et cette dernière. - Enlever les trois vis et soulever le chapeau de la cuve de flotteur, retirer le flotteur. - Dévisser l'ensemble du pointeau obturateur. Contrôle - Examiner l'état du pointeau obturateur et de son siège ; monter un nouveau pointeau et un nouveau siège si besoin est. - Vérifier l'état de l'aiguille du gicleur. Si l'aiguille du gicleur est tordue ou endommagée, retirer la vis de blocage dans le piston et monter une nouvelle aiguille. - Enfoncer l'aiguille jusqu'à ce que l'épaulement soit au ras de la face intérieure du piston. - Nettoyer et sécher l'ensemble du piston ; lubrifier seulement la tige du piston avec de l'huile fluide. Remontage - Procéder pour le remontage dans l'ordre inverse du démontage. - Centrer le gicleur. - Effectuer les divers réglages : ralenti, mélange. CENTRAGE DU GICLEUR (Voir figures ci-dessous) Quand le piston de dépression a été sollicité par le poussoir (5), il faut qu'il retombe librement et la vis de réglage (2) du gicleur étant dans sa position vissée extrême, le piston doit buter avec un petit bruit métallique sur l'extrémité de l'aiguille. Si en retombant, le piston ne produit pas ce bruit métallique caractéristique, mais seulement quand le tube gicleur est en bas, il faut recentrer ce dernier par rapport à l'aiguille. Procéder comme suit : - Débrancher la tête du tube gicleur (3). - Dévisser le raccord du type nylon à la base de la cuve (4), retirer le tube et le gicleur (3). - Déposer la vis de réglage (2) du gicleur et le ressort. - Remonter la vis de réglage (2) dans sa position la plus haute puis remonter le tube gicleur (3) et le tuyau d'alimentation (4). - Desserrer l'écrou de blocage du gicleur (1) pour que la bague du gicleur puisse tourner librement. - Déposer l'amortisseur du dash pot et presser doucement à l'aide d'un crayon sur le piston pour l'amener en butée. - Serrer l'écrou, la vis de blocage du gicleur, en vérifiant que le gicleur est bien en position. e Soulever le piston et le laisser retomber ; vérifier si la chute est accompagnée du bruit métallique. e Démonter le gicleur et l'écrou. e Remonter l'écrou, le ressort et le gicleur. Nota. - Sur certains modèles, un dispositif de dégivrage à résistance électrique est monté autour de la cloche de piston de dépression.   Ralenti accéléré : 1. Bras - 2 . Levier - 3 . Ressort de rappel - 4. Vis de ralenti accéléré - 5. Levier pour axe de papillon Départ à froid : 1. Bras articulé - 2 . Ressort de rappel - 3. Levier   RÉGLAGE DU GICLEUR   Coupe du carburateur SU type HS 2 1. Ecrou de blocage du gicleur - 2. Vis de réglage du gicleur - 3. Tête de gicleur - 4. Canalisation d'essence en nylon · 5. Poussoir de piston - 6. Vis de blocage du pointeau - 7. Réserve d'huile de l'amortisseur de piston Points de réglage du carburateur SU type HS 2 1. Ecrou de réglage du gicleur - 2. Vis-butée de réglage du papillon - 3. Vis de réglage de ralenti accéléré - 4. Ecrou de blocage du gicleur - 5. Boulon de cuve de flotteur - 6 . Vis de fixation de la biellette du gicleur   Quand le moteur a atteint une température normale de marche - Déposer le filtre à air. e Déconnecter le câble de commande. - Fermer complètement le papillon en dévissant la vis butée de papillon des gaz (3), puis tourner cette vis d'un tour pour obtenir un ralenti rapide (voir figure ci-dessus à droite). - Faire tourner le moteur puis régler le gicleur par l'intermédiaire de son écrou de réglage (1). - Soulever le piston de dépression de 1 mm environ, le moteur doit accélérer légèrement pendant un court Instant. Si le moteur cale, le mélange est trop faible. Si la vitesse de rotation du moteur augmente de manière continue quand le piston est soulevé de 7 mm, le mélange est trop riche. Une fois que le mélange correct est obtenu, régler le papillon pour obtenir un régime de ralenti correct. Des aiguilles permettant dos réglages riche ou pauvre existent en pièces détachées. RÉGLAGE DU RALENTI - Faire tourner le moteur à un ralenti accéléré puis dévisser progressivement la vis butée de ralenti jusqu'au régime requis. - Régler la vis de ralenti (3) afin qu'il y ait un jeu d'environ 0,4 mm entre la came et l'extrémité de la vis ,lorsque le moteur est chaud et marche au ralenti, le papillon étant fermé. - Rebrancher ensuite le câble de commande. RÉGLAGE CUVE A NIVEAU CONSTANT Le levier du flotteur doit être réglé pour un niveau correct. Pour vérifier ce point, introduire une tige de Ø : 8 mm entre le levier du flotteur et le bord du couvercle de la cuve. L'extrémité en forme de fourchette doit juste reposer sur la tige quand le pointeau se ferme et porte sur son siège (voir figure).   Réglage du niveau de cuve D = 8 mm (3,18 mm avec carbu équipé d'un flotteur en nylon) Nota. - Utiliser une tige de 0 : 3,18 mm avec les carburateurs pourvus d'un flotteur en nylon. Ne pas plier la tige qui doit toujours être parfaitement plate et à angle droit avec le pointeau quand celui-ci repose sur son siège. - Ajuster en courbant le linguet à la jonction de sa courbure. CONTROLE DU POURCENTAGE DE CO A partir des modèles 1973 le pourcentage de CO doit être inférieur à 4,5 %. Pour le contrôler il faut disposer d'un compte-tours et d'un analyseur de gaz d'échappement d'un modèle homologué. Si, après avoir réglé le ralenti (voir opération précédente), l'indication relevée avec l'analyseur est incorrecte, il faut retoucher la vis de réglage du gicleur (voir opération Réglage du gicleur) de la quantité min! nécessaire. Si l'on doit tourner l'écrou de plus d'un demi tour pour obtenir ce résultat, il y a lieu de procéder à une révision du carburateur. RÉGLAGE CONCERNANT LES MOTEURS ÉQUIPÉS DE DEUX CARBURATEURS SU TYPE HS 2 Les Cooper et Cooper S ainsi que la Mini Cooper 1300 Innocenti sont équipés de deux carburateurs SU type HS 2 (voir paragraphes précédents). Les réglages particuliers à ces deux carburateurs sont décrits ci-dessous : Réglage du ralenti et synchronisation - Desserrer les leviers de commande de tige de connexion des papillons. - Fermer les deux papillons complètement, en dévissant les vis de réglage des papillons, puis ouvrir chaque papillon en vissant chaque vis de réglage de ralenti d'un tour. - Enlever les pistons et les chambres d'aspiration et déconnecter le câble de commande de starter. - Visser les écrous de réglage des . gicleurs jusqu'à ce que chaque gicleur vienne au niveau du corps de son carburateur ou aussi près que possible (les deux gicleurs étant dans la même position par rapport au corps de leur carburateur respectif). - Remettre les pistons et les chambres d'aspiration en place et s assurer que les pistons tombent librement sur le corps des carburateurs (au moyen de la tige des pistons). - Faire tourner chaque écrou de réglage de gicleur vers le bas de deux tours complets (12 pans). - Remettre le moteur en marche et régler les vis des papillons pour obtenir le ralenti approprié en tournant chaque vis dans les mêmes proportions. En écoutant le sifflement aux admissions, régler les vis des papillons iusou'à ce aue ce sifflement soit de même Intensité à chaque admission. Ceci synchronisera les papillons. Lorsque ce réglage est satisfaisant, il faut régler le mélange en vissant ou dévissant chaque écrou de gicleur dans les mêmes proportions jusqu'à ce que le ralenti le plus rapide soit obtenu sans ratés. Pendant ce réglage, il est nécessaire que les gicleurs soient poussés vers le haut pour s'assurer qu'ils portent bien contre les écrous de réglage. Après le réglage du mélange, le moteur tournera probablement plus vite, il sera peut-être nécessaire de dévisser un peu les vis de réglage des papillons, dans les mêmes proportions, pour diminuer le régime. - Vérifier ensuite la richesse du mélange en levant le piston du carburateur gauche d'environ 0,8 mm; si le régime moteur augmente, le mélange du carburateur de gauche est trop riche. Le régime tombe immédiatement, le mélange du carburateur gauche est trop pauvre ; le régime moteur augmente, momentanément, le mélange du carburateur gauche est correct. - Refaire la même opération pour le carburateur droit et après le réglage vérifier, à nouveau, le carburateur gauche. Lorsque les deux carburateurs sont synchronisés à la valeur correcte, accoupler les commandes. Réglage de la tringlerie Le papillon de chaque carburateur est actionné par un levier et un doigt, celui-ci travaillant dans un levier en forme de fourchette, attaché à l'axe de papillon. Une garde existe entre le doigt et la fourchette et il doit être maintenu lorsque le papillon est fermé et que le moteur tourne au ralenti pour éviter qu'une charge quelconque de la tringlerle de l'accélérateur soit transmise à l'axe et au papillon. Réglage de la garde - Desserrer les leviers de la tringle de connexion des deux carburateurs. - Introduire une jauge d'épaisseur de 0,30 mm entre la butée de la tige des papillons et la tige de connexion des papillons (voir figure).   Synchronisation des deux carburateurs : introduire la jauge d'épaisseur (0,30 mm) entre la tige des papillons et la tige de connexion des volets d'air (flèche)   - Déplacer chaque levier de la tige des papillons vers le bas, !'un après l'autre, jusqu'à ce que le doigt du levier repose légèrement sur la branche inférieure de la fourchette dans le levier de papillon. - Serrer le boulon du levier de tige de papillon à cette position. Lorsque les deux carburateurs ont été réglés, enlever le calibre. Le doigt des leviers de tige de papillon doit avoir une garde dans chaque fourchette. - Reconnecter le câble de commande du starter, en s'assurant que les tâtes des gicleurs retournent contre la face Inférieure des écrous de réglage des gicleurs lorsque la commande du starter est enfoncée à fond. - Tirer complètement le bouton de starter, situé sur le tableau de bord (environ 6,35 mm) sans déplacer les gicleurs des carburateurs et régler les vis de cames de ralenti pour obtenir un régime moteur d'environ 1 000 tr/mn, à chaud. PARTICULARITÉS DU CARBURATEUR SU TYPE HS 4 Ce carburateur est monté sur les moteurs équipés d'une transmission automatique ainsi que sur les · 1275 GT · et certains modèles à partir de 1974. La dépose et la repose de ce carburateur ne présentent pas de difficulté particulière. Son démontage et remontage s'effectuent de la même façon que pour le carburateur HS 2 (voir opération de Remise en état). Réglage du gicleur et du ralenti sur modèles avec transmission automatique Procéder comme pour un carburateur HS 2 compte-tenu des points suivants : - Brancher un compte-tours. - Sélectionner N sur le secteur des vitesses et serrer le frein à main. - Amener le moteur à sa température normale et régler le gicleur comme décrit pour le carburateur HS 2. 0 Agir, une fois le carburateur réglé. sur la vis de réglage du papillon (2) (voir figure) jusqu'à l'obtention d'un ralenti maxi de 650 tr/mn   Points de réglage du carburateur SU type HS 4 sur modèle avec transmission automatique 1. Ecrou de réglage du gicleur - 2. Vis de réglage du papillon - 3. Vis de réglage du ralenti accéléré - 4. Tringle de régulateur   - Tirer la commande de départ à la position de ralenti accéléré maximum. Si nécessaire, agir sur la vis de ralenti accéléré (3) pour obtenir un ralenti accéléré de 1050 tr/mn. - Repousser la commande de départ et vérifier de nouveau le ralenti. - Régler la tringle de commande du régulateur (voir chapitre Transmission automatique).   COLLECTEURS ADMISSION ET ECHAPPEMENT A et B. Ensebles pour moteurs Cooper et Cooper S - A - Pièces pour moteurs 997 - B - Pièces spéciales pour moteurs 970, 998, 1071, 1275 - C et D - Ensembles pour moteurs 85H, 99H et 12H - C - Pièces spéciales pour moteur 85H (848) et 99H (998) avec boîte mécanique - D - Pièces spéciales pour moteurs 85H, 99H avec boîte automatique et moteur 12H (1275)

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