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BOITE AUTOMATIQUE   Crevé d'une transmission automatique   La transmission Automotive Product comporte un convertisseur de couple hydraulique à trois éléments accouplé à un train de pignons coniques donnant quatre vitesses en marche avant et une en marche arrière, à commande hydraulique. Le conducteur a le choix entre une conduite entièrement automatique, le passage des quatre vitesses avant se faisant automatiquement et l'emploi du sélecteur pour le passage des quatre vitesses avant et de la marche arrière comme sur une boite de vitesses classique. Le levier de sélecteur du type au plancher est placé entre les deux sièges avant dans un secteur comportant sept positions qui sont les suivantes : R pour la marche arrière, N pour le point mort, 1 pour la première, 2 pour la seconde, 3 pour la troisième, 4 pour la prise directe sur les modèles sur lesquels cette position est prévue, D pour la conduite automatique dans tous les rapports avant. Une butée de marche arrière sur le secteur et une glissière à ressort du levier de sélecteur empêchent toute sélection involontaire de la marche arrière lors de la conduite en marche avant du véhicule, notamment en rétrogradant ma nuellement. Caractéristiques du convertisseur Rapport de conversion du couple : 2 à 1 maxi. Démultiplication finale : 1,15 à 1. Jeu axial : 0,089 à 0,164 mm. Pression d'huile à l'intérieur du convertisseur réglée par un clapet : 2,1 kg/cm2 ou bars. Rapports de démultiplication de la boite automatique   Combinaisons de la boite Rapports de la boite Démultiplication totale avec couple : 54 x 17, rapport : 3,765 et moteur 848 cm3 (85 H) Démultiplication totale couple : 62 X 18, rapport : 3,444 et moteur 998 cm3 (99 H) 1° 2,690 10,128 9,264 2° 1,845 6,946 6,354 3° 1,460 5,497 5.028 4° 1,000 3,765 3,444 M. .AR 2,690 10,128 9,264   Prise de compteur - 7/17. Poids total ,de la transmission automatique : 50,8 kg. Contrôle de la pression d'huile, moteur chaud (température de l'huile : 80° C) au régime de 1.000 tr/mn dans toutes les positions du sélecteur sauf R : 5,3 à F,0 kg/cm2 ou bars. TABLEAU DES CHANGEMENTS DE VITESSE (sélecteur en position D )   Position de l'accélérateur Changement de rapport km/h Accélération légère 1 - 2 2 - 3 3 - 4 16 - 22 24 - 30 32 - 39 Kick-down (pédale écrasée) 1 - 2 2 - 3 3 - 4 40 - 53 60 - 72 78 - 91 Kick-down (pédale écrasée) 4 - 3 3 - 2 2 - 1 76 - 64 62 - 50 41 - 29 Papillon fermé (accélération nulle) 4 - 3 3 - 2 2 - 1 32 - 26 22 - 16 12 - 6   Jeu de réglage des ceintures de servo 1,02 à 2,03 mm. Références pour rondelles de réglage arbre de sortie de marche arrière   1° montage 2° montage Epaisseur (mm) N° de pièce Épaisseur (mm) N° de pièce 1 ,93 à 1,98 1,83 à 1,38 1,73 à 1,78 1,63 à 1,68 22 G 748 22 G 749 22 G 750 22 G 751 2,95 à 3,00 2,85 à 2,90 2,74 à 2,79 2,64 à 2,69 22 A 777 22 A 778 22 A 779 22 A 780   Tableau des disques   Position disque Epaisseur (mm) N° de pièce Intermédiaire 1,70 1,88 27 H 7722 30 H 7033 Terminal 8,22 9,21 27 H 7724 37 H 7032   Jeu entre disques intermédiaire et terminal : 0,25 à 0,90 mm. Précharge du roulement de moyeu de l'embrayage de marche avant : 0,05 mm. L'ensemble boite-pont étant lubrifié par l'huile moteur, le contrôle du niveau s'effectue par lecture sur la jauge située sur le carter de la transmission automatique à l'avant gauche du moteur (véhicule vu de face) (voir Graissage du moteur, toutes précisions concernant la capacité du carter et les qualités de l'huile préconisée). COUPLES DE SERRAGE (en m.daN ou m.kg) Boulon central du convertisseur : 15,2 à 15,9. Six vis centrales du convertisseur : 3,0 à 3,3. Bouchons de vidange du convertisseur : 2,5 à 2,8. Boulons de carter de convertisseur : 2,5. Boulons de fixation de bride d'accouplement de différentiel 5,5 à 6,2. Chapeaux de paliers du train de pignons : 1,6. Support des planétaires du train de pignons : 1,6. Boulons, boîtier de pompe auxiliaire sur régulateur : 1,4 à 2. Disprsitif d'accélération forcée (kick-down) sur carter de transmission (sur boîtier Nyloc) : 0,7. Cuve du filtre à huile : 1,4 à 2. Ecrou d'arbre d'entrée : 9,6. Vis de fixation du servo : 2,4. Ecrou de moyeu d'embrayage de marche arrière et prise directe : 20,7. Ecrou de fixation, transmission sur moteur : 1,6. Vis de fixation du bloc des clapets : 1,4. Vis d'assemblage des trois éléments du bloc des clapets 0,97. Vis de 5/16 in. UNF 2,5 à 2,8. Vis de 3/8 in. UNF : 4,1. La transmission automatique comporte un convertisseur hydraulique de couple à trois éléments ayant un rapport de conversion maxi de 2/1 et qui est accouplé avec un train de pignons coniques donnant quatre vitesses en marche avant et une vitesse en marche arrière (voir figure).   Ensemble de la transmission automatique à deux pompes à huile avec circuits de graissage et de commande hydraulique aux différents organes (flèches) 1. Crépine de pompe principale - 2. Pompe à huile principale - 3. Filtre à huile - 4 . Bloc des clapets - 5. Alimentation en huile du .moteur - 6. Alimentation convertisseur - 7. Canalisation entre convertisseur et clapet basse pression - 8. Clapet basse pression - 9. Train d'engrenages - 10. Embrayage de prise directe et de marche arrière - 11. Régulateur - 12. Embrayage de marche avant - 13. Servo - 14. Crépine de pompe auxiliaire - 15. Pompe auxiliaire   Le couple du vilebrequin est transmis au pignon de sortie du convertisseur, puis par un pignon intermédiaire au pignon d'entrés qui entraîne les pignons réducteur coniques du train d'engrenages. L'entraînement final s'effectue par un pignon de sortie attaquant un différentiel de type classique qui, à son tour, entraîne les roues par l'intermédiaire de deux arbres de transmission fixés par brides et munis de joints homocinétiques. Le train d'engrenages complet, y compris le pignon de réduction et le différentiel, est disposé parallèlement et or, dessous du vilebrequin et il est logé dans le carter de boite qui forme égaleraient le carter d'huile du moteur. Le système est commandé par un levier de sélection qui se déplace dans un secteur à sept positions monté sur le plancher dans l'axe de la voiture. Les positions marche arrière ( R), point mort (N) et Drive (D) servent à la conduite automatique normale et les positions première, deuxième, troisième et quatrième sont utilisées pour la commande manuelle et pour le dépassement des régimes pré-établis de passage en cas de besoin. Cela permet d'utiliser le système à la façon d'une transmission à quatre vitesses entièrement automatique, depuis l'arrêt jusqu'à la vitesse maxi, les changements de rapport s'effectuant automatiquement en fonction de la position de l'accélérateur et de la charge transportée. Si l'on désire passer un rapport inférieur pour obtenir une accélération plus rapide, il suffit d'écraser l'accélérateur à la position kickdown et le changement de rapport s'effectue immédiatement. La commande manuelle des quatre vitesses de marche avant au moyen du levier de sélection assure des changements rapides. Cependant, il est très important que le passage à une combinaison plus basse soit effectué à une allure correcte sinon la transmission automatique risque de subir de graves avaries. La deuxième, la troisième et la quatrième vitesses assurent le frein moteur en conduite automatique comme en conduite manuelle. En première vitesse, et en décélération, on se trouve en roue libre. La sélection manuelle de la troisième ou de la deuxième vitesse assure le frein moteur et permet également au conducteur de rester sur une basse combinaison soit pour tenir compte de l'état de la route, soit pour descendre des côtes très accentuées. Système hydraulique (Figure plus haut.) L'huile du carter est aspirée au travers de la crépine à tamis métallique (1) grâce à une tuyauterie d'aspiration par la pompe à huile principale (2) à grand débit qui, par une alimentation commune, assure à la fois le graissage du moteur (5) et l'alimentation des circuits. L'huile circule dans des perçages pratiqués dans le bloccylindres et dans une tuyauterie qui l'amène au filtre extérieur à débit intégral (3) d'où elle est envoyée au bloc des clapets (4). Ce bloc des clapets (4) commande la pression qui s'exerce dans des circuits de la transmission. Des clapets séparés contrôlent la pression qui est envoyée au convertisseur et celle qui est refoulée dans le moteur. L'huile sort du bloc des clapets par une longue tuyauterie qui l'amène au stator du convertisseur (6). Trois courtes tuyauteries de raccordement dirigent la pression nécessaire à chacun des servos (13) qui commandent le fonctionnement des ceintures de freinage en sélection manuelle ou automatique. La transmission du mouvement par les pignons réducteurs est couplée avec le pignon d'attaque de l'entraînement final par deux embrayages multidisques (10) et (12) à commande hydraulique en sélection manuelle ou automatique. Pour le cas de mise en marche par remorquage, il existe une pompe à huile auxiliaire (15) de faible capacité dont le fonctionnement dépend uniquement de la vitesse du véhicule. Elle comporte une crépine (14). La pompe principale (2) entre en action aussitôt que le moteur tourne. Régulateur Le régulateur (11) entraîné par les pignons de la pompe auxiliaire (15) est du type mécanique à ressort et ses masselottes sont montées sur de courtes biellettes. Une tringlerie transmet les impulsions au clapet de régulateur incorporé au bloc des clapets (4). Une timonerie à ressort accouplée au carburateur permet d'assurer le franchissement des limites. Le ressort est comprimé lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur et l'effort est transmis au régulateur par des leviers. Le déplacement du régulateur se trouve alors retardé, ce qui retarde également le passage des vitesses selon l'action exercée sur l'accélérateur. Convertisseur de couple Le convertisseur de couple est monté sur un cône à l'arrière du vilebrequin. II est constitué de trois éléments : la pompe, la turbine et le stator, mais il n'est fourni que comme ensemble compiet. L'huile circule continuellement à l'intérieur du convertisseur. Cette particularité aide à dissiper la chaleur engendrée et la sortie s'effectue grâce à la canalisation (7) par un clapet à basse pression (8) maintenant une pression de 2,1 kg/cm2 à l'intérieur du convertisseur pour améliorer son rendement.   CONVERTISSEUR 1. Convertisseur avec sa fixation - 2. Couvercle - 14. Pignon de sortie convertisseur sur vilebrequin - 19. Pignon intermédiaire - 23. Pignon d'entrée sur transmission automatique   Ceintures de freinage et servos Trois ceintures de freinage sont utilisées. L'une d'elles sert pour la marche arrière et les deux autres assurent la réaction pour la deuxième et la troisième vitesses. L'effort de serrage est exercé par trois servos hydrauliques logés dans un carter commun (13). Embrayages multidisques En marche avant, un embrayage multidisques (12) à un seul piston transmet le couple et reste en prise en permanence dans toutes les vitesses avant. Cet embrayage de marche avant (12) est monté sur un côté du pignon d'attaque et de l'autre côté se trouve l'embrayage de prise directe et de marche arrière (10) qui possède des pistons placés en tandem. Cette disposition est rendue nécessaire par le fait que l'embrayage reste en prise pour la marche arrière et, comme dans ce cas un couple plus important est nécessaire, les deux pistons sont mis sous pression.   CARTERS ET JOINTS DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE 4. Roulement sur carter de boite du pignon intermédiaire - 25. Roulement sur arbre de sortie - 26. Roulement sur carter côté convertisseur du pignon intermédiaire - 28. Joint d'étanchéité sur pompe à huile - 29. Couvercle de pompe à huile   Bloc des clapets Les blocs des clapets montés peuvent être de deux types différents. Le nouveau type est monté sur les transmissions du modèle MK II B et on peut identifier ces ensembles par le préfixe du numéro de série qui commence à la lettre K. Le bloc des clapets du nouveau type possède un dispositif de contrôle d'engrènement qui comporte un clapet de commande complémentaire et deux clapets navettes qui sont logés avec les divers autres clapets dans les sections du boîtier des clapets et du boîtier des canalisations de cet ensemble. Cet ensemble est composé de trois éléments : le couvercle, le corps des clapets et le boîtier des canalisations, avec une plaque de séparation entre le couvercle et le corps des clapets sur les nouveaux ensembles. Une timonerie positionne le clapet sélecteur et cette timonerie est à son tour commandée par la tige de sélection qui est reliée par un câble extérieur au levier de sélection dans la voiture. Les fonctions de ces différents clapet sont les suivantes Le clapet sélecteur oriente l'huile de l'alimentation principale soit vers le clapet du régulateur, pour le changement de vitesse automatique, soit à l'embrayage ou au servo approprié, pour la sélection manuelle. Le clapet de pression régularise la pression de la canalisation principale. Ce clapet possède un piston secondaire qui élève cette pression lorsqu'on passe la marche arrière. Le déplacement du clapet du régulateur est commandé par le régulateur mécanique et ce clapet dirige l'huile vers l'embrayage ou vers le servo approprié pour les changements de vitesses automatiques. Les clapets de relais servent pour les passages de deuxième en troisième et de troisième en prise directe. Ils permettent l'alimentation de l'embrayage ou du servo approprié soit par le clapet sélecteur, en commande manuelle, soit par le clapet du régulateur, en marche automatique. En outres, des pistons sont montés en avant des clapets de relais de deuxième et de troisième pour assurer que, lors des passages aux combinaisons supérieures. l'engrènement du nouveau rapport et le désengrènement du rapport précédent s'effectuent simultanément afin d'éviter que le moteur ne s'emballe pendant la manoeuvre. Le premier rapport ne nécessite pas de clapet de relais car la réaction du couple est contrôlée mécaniquement par un embrayage d'entraînement sur le pignon d'entrée. Le clapet de démarrage en remorque n'est monté que sur les blocs à clapets du type ancien. Ce clapet court-circuite la pompe auxiliaire dans toutes les conditions de conduite normale, mais il assure la pression nécessaire pour le démarrage par remorquage. La pompe à huile principale assure automatiquement le graissage dès que le moteur a démarré. Nota - Le démarrage par remorquage n'est pas possible lorsque la transmission est équipée du bloc à clapets nouveau type avec clapet de contrôle d'engrènement. Le clapet de contrôle d'engrènement a pour fonction principale d'empêcher les engrènements brusques lorsque l'on met le levier de sélection sur D ou sur un rapport de marche avant à partir de la position d'arrêt. Fonctionnement du clapet de contrôle d'engrènement Lorsqu'on met le levier de sélection sur un rapport de marche avant, le clapet sélecteur logé dans le bloc des clapets envoie l'huile aux clapets navettes situés au dos du bloc des clapets. L'huile traverse les clapets navettes et met les serves de troisième et de marche arrière sous pression, serrant ainsi les ceintures de freinage et amenant doucement à l'arrêt les éléments en rotation du train d'engrenages. Simultanément, l'huile atteint le clapet de contrôle d'engrènement qui, sous une pression prédéterminée, envoie l'huile à l'embrayage de marche avant. Comme le mouvement relatif entre les pignons menant et mené est relativement faible, l'engrènement s'effectue sans à coups. Pour terminer l'opération, de l'huile est également envoyée derrière les clapets navettes qui se déplacent et permettent à l'huile sous pression dans les servos de troisième et de marche arrière de s'échapper en desserrant ainsi les ceintures de freinage de troisième et de marche arrière. Clapet de basse pression Ce clapet limite la pression à l'intérieur du convertisseur à 2,1 kg/cm2 ou bars. Quand le moteur est arrêté, le clapet est fermé, empêchant ainsi que le convertisseur ne se vide. Cela facilite la vérification du niveau d'huile commun au moteur et à la transmission et évite également que le convertisseur ne fonctionne de manière bruyante et inefficace au démarrage du moteur. Pompe auxiliaire Cette pompe sert pour le démarrage en remorque. Son débit est limité et dépend uniquement de la vitesse de déplacement du véhicule   TRANSMISSION AUTOMATIQUE (Vue éclatée regroupant plusieurs ensembles) a. Embrayage de marche avant - b. Crépine de pompe à huile auxiliaire - c. Régulateur - d. Pompe auxiliaire - e. Ensemble des servos - f. Bloc des clapets - g. Train d'engrenages - h. Embrayage de prise directe et de marche arrière - i. Crépine de pompe à huile principale - j. Filtre à huile - 53. Bandes de frein - 54. Bande de frein de marche arrière - 88. Arbre de sortie de marche avant - 101. Pignon d'attaque - 103. Cannelures de prise directe et de marche arrière - 105. Bloc des pignons - 137. Axe de sélection - 139. Pignon de prise de compteur   DIFFÉRENTIEL (avec transmission automatique) 17. Couronne - 20. Planétaires - 22. Satellites - 24. Boîtier de différentiel - 29. Axe des satellites   SÉLECTEUR DES VITESSES 1. Interrupteur d'interdiction - 2. Boîtier de sélecteur - 10. Levier - 18. Secteur de contrôle - 19. Câble de commande   FONCTIONNEMENT DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE Les schémas (qui suivent), de transmission du couple, indiquent de quelle façon sont obtenus les différents rapports. Les quatre vitesses et la marche arrière sont obtenues grâce à la mise en action des organes de friction appropriés. Le premier schéma (voir figure) se rapporte à la prise directe et il permet de comprendre le fonctionnement de la transmission à toutes les vitesses en marche avant. Le deuxième schéma (voir figure deux) se rapporte à la marche arrière. II diffère, du précédent par l'orientation des flèches (F) qui est inversée. Ces deux schémas ont la même légende des organes suivante : 1. Vilebrequin - 2. Pignon de sortie du convertisseur - 3. Pignon intermédiaire - 4. Pignon d'entrée - 5. Embrayage d'entraînement du pignon d'entrée - 6. Boîtier des pignons - 7. Ceinture de marche arrière - 8. Ceinture de troisième vitesse - 9. Ceinture de deuxième vitesse - 10. Embrayage prise directe et marche arrière - 11. Embrayage marche avant - 12. Pignon d'attaque ou de sortie - 13. Couronne de différentiel.   Schéma de fonctionnement de la transmission automatique pour les vitesses en marche avant   Schéma de fonctionnement de la transmission automatique pour la marche arrière   POINT MORT Au point mort, toutes les ceintures (7), (6), (9) et tous les embrayages (5), (10), (11) sont libres. Le pignon d'attaque (12) n'est donc pas entraîné. PREMIÈRE VITESSE Dans ce rapport, l'embrayage de marche avant (11) est en prise et l'embrayage d'entrainement (5) sur pignon d'entrée est en action. Le boîtier des pignons (6) est immobile, sa réaction étant contrôlée par l'embrayage d'entraînement (5) sur pignon d'entrée. Le pignon conique d'entrée (4) entraîne les couronnes planétaires et les pignons planétaires entraînent le pignon de sortie (12) de marche avant et de son arbre. Le couple est ainsi transmis par l'ensemble planétaire à l'arbre principal, à l'embrayage de marche avant (11) et au pignon de sortie (12) avec une démultiplication de 2,69/1. DEUXIÈME VITESSE Comme pour toutes les vitesses de marche avant, l'embrayage de marche avant (t1) reste en prise et, en outre, la ceinture de freinage de deuxième vitesse (9) est serrée, ce qui détermine la réaction imposée au pignon conique de marche arrière dans ce rapport. L'ensemble planétaire tournant autour du pignon conique de marche arrière, le couple est transmis du pignon conique d'entrée (4) à l'arbre principal par l'intermédiaire des planétaires avec une démultiplication de 1,645/1. TROISIÈME VITESSE Dans ce rapport, le pignon conique de troisième vitesse est maintenu par son tambour et par sa ceinture de freinage (6) et l'ensemble planétaire tourne .autour de ce pignon. Comme en deuxième vitesse, le couple est transmis du pignon conique d'entrée (4) à l'arbre principal par l'intermédiaire des planétaires et la démultiplication est de 1,46/1. PRISE DIRECTE En plus de l'embrayage de marche avant (11), l'embrayage de prise directe et de marche arrière (10) est en prise. II en résulte que les pignons coniques sont verrouillés et le réducteur tourne d'un seul bloc, la transmission étant ainsi en prise directe. MARCHE ARRIÈRE Dans ce rapport, le boîtier des pignons (6) est immobilisé par la ceinture de marche arrière (7) (l'embrayage d'entraîne. ment (5) sur pignon d'entrée est inopérant parce que la réaction est dans le sens opposé à la première vitesse). En outre, l'embrayage de prise directe et de marche arrière (10) est en prise. Le pignon conique d'entrée (4) entraîne la couronne planétaire et le pignon planétaire entraîne le pignon de marche arrière. Le couple est ainsi transmis par l'intermédiaire des planétaires à l'embrayage de prise directe et de marche arrière (10) et, de là, au pignon d'attaque (12j avec une démultiplication de 2,69/1. FONCTIONNEMENT DES COMMANDES HYDRAULIQUES ET DES CANALISATIONS DE GRAISSAGE La transmission automatique peut être utilisée en conduite entièrement automatique (levier de sélection en position D), le passage des vitesses se faisant automatiquement ou en conduite manuelle comme une boite de vitesses classique. Le fonctionnement des commandes hydrauliques et des canalisations est différent suivant l'utilisation choisie comme le montrent les schémas des pages 71 à 73 qui se rapportent à toutes les combinaisons possibles dans les deux cas. Tous ces schémas concernent la transmission automatique 1° version et ils ont la même légende des organes ci-dessous 1. Pompe principale - 2. Filtre à huile - 3. Clapet de pression - 4. Clapet de décharge graissage moteur - 5. Convertisseur - 6. Clapet basse pression - 7. Vers carter à huile - 8. Graissage train de pignons - 9. Graissage moteur - 10. Clapet sélecteur - 11. Commande de clapet sélecteur - 12. Clapets de deuxième et de prise directe - 13. Clapet de troisième - 14. Clapet régulateur - 15. Embrayage de marche avant - 16. Embrayage prise directe et marche arrière - 17. Ceinture 2· vitesse - 18. Ceinture 3' vitesse - 19. Ceinture marche arrière - 20. Clapet démarrage remorqué - 21. Pompe auxiliaire - 26. Clapet limiteur (dans tuyauterie convertisseur).   Commandes hydrauliques et canalisations au point mort Commandes hydrauliques et canalisations en marche arrière Commandes hydrauliques et canalisations en 1° vitesse automatique Commandes hydrauliques et canalisations en 1° vitesse manuelle Commandes hydrauliques st canalisations en 2° vitesse automatique Commandes hydrauliques et canalisations en 2° vitesse manuelle Commandos hydrauliques et canalisations en 3° vitesse automatique Commandes hydrauliques et canalisations en 3° vitesse manuelle Commandes hydrauliques st canalisations en prise directe automatique Commandes hydrauliques et canalisations en prise directe manuelle Transmission automatique 2° version Les deux schémas ci-dessous concernent les modifications apportées dans l'enclenchement de l'embrayage de marche avant dans la 2° version de la transmission automatique. Cet enclenchement de l'embrayage de marche avant s'effectue grâce à des clapets supplémentaires en deux phases. Première phase Le clapet sélecteur (10) envoie l'huile par les clapets navettes (21) pour mettre les servos de troisième et de marche arrière sous pression et, simultanément, au clapet de contrôle d'engrènement (20) qui, lorsque la pression atteint une valeur prédéterminée, envole l'huile assurant l'enclenchement de l'embrayage de marche avant (15) (voir figure). Deuxième phase L'embrayage de marche avant (15) étant enclenché, les clapets navettes (21) se déplacent et laissent échapper la pression d'huile des servos de troisième et de marche arrière en desserrant ainsi les ceintures de freinage de troisième vitesse (18) et de marche arrière (19) (voir figure). Nota. - Les deux schémas Transmission 2° version ont la même légende des organes ci-dessous 1. Pompe à huile principale - 2. Filtre â huile - 3. Clapet de pression - 4. Clapet de décharge graissage moteur - 5. Convertisseur - 6. Clapet basse pression - 7. Vers carter à huile - 8. Graissage train de pignons - 9. Graissage moteur - 10. Clapet sélecteur - 11. Commande de clapet sélecteur - 12. Clapets de deuxième et de prise directe - 13. Clapet de troisième - 14. Clapet régulateur - 15. Embrayage de marche avant - 16. Embrayage prise directe et marche arrière - 17. Ceinture de 2° vitesse - 18. Ceinture de 3° vitesse - 19. ceinture marche arrière - 20. Clapet de pression de contrôle d'engrènement (MK II B seulement) - 21. Clapets navettes de contrôle d'engrènement (MK II B seulement) - 22. Clapet de décharge à une direction (MK II B seulement) - 23. Clapet à languette à une direction (MK II B seulement) - 24. Clapet limiteur (dans tuyauterie convertisseur). Commandes hydrauliques et canalisations lors de la deuxième phase d'enclenchement de l'embrayage de marche avant (transmission automatique à une pompe à huile) Commandes hydrauliques et canalisations lors de la première phase d'enclenchement de l'embrayage de marche avant (transmission automatique à une pompe à huile)

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